Der alte Bahnhof

Hof als Grenzpunkt gegen Sachsen

Als König Ludwig I. im Jahre 1840 eine Eisenbahnstrecke durch Bayern entwarf, wählte er Hof als Grenzpunkt gegen Sachsen. Der „Alte Bahnhof“ kam in die bequemste Nähe der beiden damals bestehenden Stadtteile „Altstadt“ und „Neustadt“, an den höchsten Punkt unweit des Oberen Tores.

Seit 1925 steht hier das Gebäude der Stadtpost.

Im November 1848 wurde der Betrieb der Eisenbahn eröffnet. Hier trafen sich die Königlich Bayerische und die Königlich Sächsische Staatsbahn. Eine strikte betriebliche Trennung zwischen Bayern und Sachsen war vorhanden. So befuhren die in Richtung Norden führenden Strecken nach Plauen und Reichenbach ausschließlich sächsische Maschinen, die in Richtung Süden führende Linie ausschließlich bayerische Züge. Auch Verwaltung und Güterabfertigung liefen parallel. Nach vierjährigem Betrieb mittels Bretterbuden waren 1852 das Bahnhofsgebäude und die Einsteighalle fertig gestellt.

Schon zu Beginn der 1870er Jahre wurde dieser Bahnhof dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht. Der Kopfbahnhof verlangsamte den Verkehr und die Gleisanlagen konnten auf dem Areal nicht mehr erweitert werden. So entstanden Pläne für einen neuen, weit vor der Stadt gelegenen Durchgangsbahnhof.

When King Ludwig I designed a railway line through Bavaria in 1840, he chose Hof as the border point against Saxony. The "Old Railway Station" was located in the most convenient neighbourhood of the two then existing districts "Altstadt" and "Neustadt", at the highest point not far from the Upper Gate.

The city post office building has stood here since 1925.

The railway opened in November 1848. The Royal Bavarian and Royal Saxon State Railways met here. There was a strict operational separation between Bavaria and Saxony. For example, the northbound lines to Plauen and Reichenbach were exclusively operated by Saxon engines, while the southbound line was exclusively operated by Bavarian trains. Administration and goods handling also ran in parallel. After four years of operation using wooden shacks, the station building and boarding hall were completed in 1852.

By the early 1870s, the station was no longer able to cope with the increasing volume of traffic. The terminus station slowed down traffic and the tracks could no longer be extended on the site. Plans were therefore drawn up for a new through station far from the city centre.

 

 

The site of the old railway station on a map by Georg Könitzer from the year 1877

Když král Ludvík I. v roce 1840 navrhoval železniční trať přes Bavorsko, vybral si Hof jako hraniční bod se Saskem. "Staré nádraží" bylo umístěno v nejpříhodnějším sousedství dvou tehdy existujících čtvrtí "Altstadt" a "Neustadt", na nejvyšším místě nedaleko Horní brány.

Od roku 1925 zde stála budova městské pošty.

Železnice byla otevřena v listopadu 1848. Setkávaly se zde Královské bavorské a Královské saské státní dráhy. Mezi Bavorskem a Saskem existovalo přísné provozní oddělení. Například na tratích na sever do Plauen a Reichenbachu jezdily výhradně saské lokomotivy, zatímco na trati na jih výhradně bavorské vlaky. Souběžně probíhala také administrativa a manipulace se zbožím. Po čtyřech letech provozu v dřevěných boudách byla v roce 1852 dokončena nádražní budova a nástupní hala.

Počátkem 70. let 19. století již stanice nebyla schopna zvládnout narůstající objem dopravy. Koncová stanice zpomalovala dopravu a koleje již nebylo možné na místě prodloužit. Byly proto vypracovány plány na nové průjezdné nádraží daleko od centra města.

Místo starého nádraží na mapě od Georga Könitzera z roku 1877

Erster Bahnhof in Hof bereitete den Weg zur Industriestadt


Vor den Toren der Hofer Neustadt wurden im August 1851 die ersten Hofer Bahnhofsgebäude gebaut. Das Empfangsgebäude und die Einsteighalle sollten repräsentativ sein, denn hier trafen sich die Züge aus dem Königreich Sachsen und dem Königreich Bayern. Am 4. August 1851 begann man mit dem Graben des Grundes für den Hochbau und im November 1852 wurden die neuen Räumlichkeiten zugänglich und die ersten Züge fuhren in die neue Einsteighalle ein.

Der Bahnhof war ein Kopfbahnhof und ein Grenzbahnhof zu Sachsen. Hier endete die von Süden kommende bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn (LSNB) und die von Norden nach Hof führende sächsische Eisenbahn. Die Planungen zogen sich fast fünf Jahre hin. Immer wieder hatte die sächsische Seite, sie war an den Baukosten beteiligt, Einspruch gegen die Pläne erhoben. Damit war der alte Bahnhof in Hof das langwierigste Projekt der LSNB. Die Schienenstrecke jedoch konnte schon 1848 eingeweiht werden.

Empfangsgebäude

Das Empfangsgebäude ist im spätklassizistischen, der italienischen Renaissance nachempfundenen Stil erbaut. Als Baumaterial des Empfangsgebäudes, sowie der Einsteighalle wurde Granit aus dem Fichtelgebirge verwendet. Er wurde eingesetzt für Pfeiler, Treppenstufen, Sockelbekrönung und als Plattenbelag in den Vorhallen. Kalkstein verwendete man für das Vorsetzmauerwerk, in durchlaufenden Schichten, an den Fassaden. Die Dächer wurden mit Schablonenschiefer, aus dem thüringischen Lehesten, gedeckt.

Innen gab es eine gemeinsame Halle, in dieser aber getrennte Billettschalter. Einen für die königlich-bayerische und einen anderen für die königlich-sächsische Eisenbahn. Wartesäle waren drei vorhanden, ein Wartesaal erster und zweiter Klasse sowie einer für die dritte Klasse. Die Wartesäle zweiter und dritter Klasse waren mit einfachen Bänken aus Weichholz ausgestattet, die an den Wänden umliefen, und einem feststehenden runden Tisch. Im Wartesaal erster Klasse standen etwa 10 Kirschbaumsofas mit Arm- und Rückenlehnen aus Saffianleder, niedrige Stühle und ein großer runder Tisch. Die Wände waren in Grüntönen gehalten, Wandlampen und gusseiserne Leuchter komplettierten die Ausstattung.  Als Lampen hatte man Öllampen, später verwendete man Gaslampen. Weiterhin gab es eine Restauration. Im Erdgeschoß war ein Gepäcklokal eingerichtet, denn man musste sein Gepäck eine Viertelstunde vor Abfahrt des Zuges bei der Gepäckexpedition abgeben und durfte nur mitnehmen, was man auf dem Schoß tragen konnte.

Im November 1854 wurde noch ein Wartesaal für „Allerhöchste Herrschaften“ angebaut, dessen Einrichtung erfolgte durch den Architekten Friedrich Bürklein.

Eine Postanstalt war ebenfalls im Bahnhof vorhanden. Der Zusammenschluss von Post und Bahn erfolgte bereits 1847. Des Weiteren gab es eine Telegraphie im ersten Stock. Durch die Telegraphie wurde die rasche Koordination der Warenströme ermöglicht und beschleunigt. 1880, als man den Alten Bahnhof stilllegte, diente das Empfangsgebäude nur noch als Post und Telegraphenamt und wurde später umgebaut.

Ortszeit und Dienstzeit

Vor der Vereinheitlichung der Zeitbestimmung galt in jedem Ort die jeweilige Ortszeit.

Die Bahnhöfe der LSNB hatten Uhren, die sehr genau gingen und die Ortszeit und die Münchner Zeit, die als Dienstzeit galt, anzeigten. Das geschah durch zwei Minutenzeiger, einen gelben, der die Münchner Zeit zeigte und einen blauen, der die Ortszeit zeigte. Man befand sich zwar damit auf der ersten Stufe der Zeitvereinheitlichung, doch für die Bahnmitarbeiter bedeutete dies, ständig mit zwei Zeiten/Uhren arbeiten zu müssen.

Viel später, am 1. April 1892, übernahm Bayern die Mitteleuropäische Zeit.

Architekten

Drei Bauingenieure und Architekten, waren für den Hochbau der LSNB verantwortlich, Eduard Rüber, Gottfried Neureuther und Friedrich Bürklein. Neureuther und Bürklein erarbeiteten gemeinsam die Grundrisstypen für die Bahnhöfe der LSNB. Sie entwarfen 50 Empfangsgebäude insgesamt.

Die Planungen für München und Hof begannen gleichzeitig. Von Gottfried Neureuther für Hof und Friedrich Bürklein für München. Zahlreiche Pläne und Entwürfe für den Hofer Bahnhof, die in der Zeit von 1846 bis 1851 verworfen und wieder aufgenommen worden sind, sind von Gottfried Neureuther signiert.

Die Architekten arbeiteten 60 bis 66 Stunden in der Woche und verdienten 500 bis 750 Gulden jährlich. Zusätzlich erhielten sie ein Tagegeld von 3 Gulden pro Tag plus 5 Scheffel Roggen und 2 Scheffel Weizen im Jahr (Ein Scheffel umfasste in Bayern etwa 222 Liter). Später verdienten die drei Architekten etwa das Doppelte.

Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Schon nach dem Bau der ersten deutschen Eisenbahn 1835 von Nürnberg nach Fürth erkannte man in Hof die Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt.

1836 bildete sich ein Hofer Eisenbahnbau-Komitee, das sich für die Streckenführung über Hof nach Plauen einsetzte, denn es war auch eine Streckenführung von Nürnberg über Bamberg und Coburg und nicht über Hof und Plauen im Gespräch. Es entstanden in Bayern fünf Privatgesellschaften für den Bau der Eisenbahn, doch König Ludwig I. entschied den Bau der Eisenbahn in staatliche Hände zu nehmen.

1841 schloss der bayerische Staat einen Vertrag mit dem Königreich Sachsen und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg über den Bau einer Bahnstrecke von Leipzig nach Nürnberg mit Grenzübergang und Bahnhof in Hof. Der Vertrag enthielt auch den Trassenverlauf. Von Nürnberg aus sollte es über Donauwörth, Augsburg, Kempten nach Lindau weitergehen. Die sächsisch bayrische Eisenbahncompanie in Sachsen betrieb den Bau privat, musste aber 1846 wegen Zahlungsunfähigkeit aufgeben und 1847 kaufte das Königreich Sachsen die Strecke.

Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn ist eine der ersten und bis 1945 wichtigsten Eisenbahnstrecken Bayerns. Sie ist 584 km lang, durchquert Hof von Lindau kommend und ging dann 1848 bis Plauen. Nach Fertigstellung der Göltzschtalbrücke und der Elstertalbrücke 1851 führte die Strecke weiter zum Zwickauer Steinkohlerevier und Leipzig.

Der Bau begann 1844 und sollte in sechs Jahren fertig werden, was auch fast gelang. Es gab eine Verzögerung, aber wenn man die Brücken in Sachsen betrachtet, wie die mächtige Göltzschtalbrücke oder die Elstertalbrücke, sowie auf bayerischem Gebiet die Brücke in Unterkotzau, muss man sich nicht wundern. Von Neuenmarkt aus gab es eine weitere Herausforderung: die Überwindung der Steigung vom Maintal zur Münchberger Hochfläche, gelöst durch die Schiefe Ebene, die ebenfalls eine architektonische Meister-Leistung darstellte und sogar von ausländischen Architekten sehr bewundert wurde. Es gab regelrecht Tourismus zu dieser Schiefen Ebene.

Insgesamt dauerte der Bau von 1844 bis 1854. Am 1. November 1848 war die Schienenstrecke so weit fertig, dass Züge nach Plauen fahren konnten und 1851 nach Zwickau. Als Betriebsgebäude hatte man in Hof bis 1852 provisorische Holzbuden.

Auswirkungen der Ludwig-Süd-Nord-Bahn auf Hof

In Hof begann mit dem Bau des ersten Bahnhofs die Industrialisierung. Nun wurde die Kohle für die Dampfmaschinen bezahlbar und bald entstanden die Baumwollspinnerei Hof (1853) und die Mechanische Weberei (1856) in der Fabrikzeile. Sie zählten beide zu den ältesten Aktiengesellschaften Oberfrankens.

Es entstanden in den nächsten Jahren zahlreiche weitere Werke der Textilindustrie und ihrer Hilfsindustrie. Die Dampfbrauereien wurden ebenfalls durch die Kohlezufuhr begünstigt. Die Einwohnerzahlen der Stadt Hof in dieser Zeit zeigen den rasanten Aufschwung. 1841 hatte Hof 8000 Einwohner und 1880 bereits 21000. Der alte Kopfbahnhof wurde schnell zu klein und 1880 durch einen neuen Bahnhof, diesmal einen Durchgangsbahnhof, ersetzt.

 

Ausführliche Erläuterungen zur Einsteighalle, sowie zum Bahnhofsgelände

finden Sie unter den Geschichtstafeln 26 Der Hofer Rauchkessel und 27 Der Hallplatz.