Das Empfangsgebäude ist im spätklassizistischen, der italienischen Renaissance nachempfundenen Stil erbaut.

Für die königlich-bayerische und für die königlich-sächsische Eisenbahn gab es im Empfangsgebäude eine gemeinsame Halle, aber getrennte Billettschalter. Dazu kamen ein Wartesaal erster und zweiter sowie dritter Klasse und eine Restauration. Zur Ausstattung im Wartesaal erster Klasse gehörten etwa 10 Kirschbaumsofas mit Arm- und Rückenlehnen aus Saffianleder, niedrige Stühle und ein großer runder Tisch, Wandlampen und gusseiserne Leuchten. Die Wände waren in Grüntönen gehalten, anfangs gab es Öllampen, später Gaslampen. Im Erdgeschoß war ein Gepäcklokal eingerichtet, denn man musste sein Gepäck eine ¼ Std. vor Abfahrt des Zuges bei der Gepäckexpedition abgeben und durfte nur mitnehmen, was man auf dem Schoß tragen konnte.

Am 7. November 1854 wurde noch ein Wartesaal für „Allerhöchste Herrschaften“ eröffnet; dessen Einrichtung erfolgte durch den Ingenieur Georg Friedrich Christian Bürklein.

Eine Postanstalt war ebenfalls im Bahnhof vorhanden. Der Zusammenschluss von Post und Bahn erfolgte 1847. Des Weiteren gab es eine Telegraphie im ersten Stock.

Als Baumaterial verwendete man Kalkstein und Granit aus dem Fichtelgebirge und zur Dachdeckung Schablonenschiefer.

1880, als man den alten Bahnhof stilllegte, diente das Empfangsgebäude, das umgebaut wurde, nur noch als Post und Telegraphenamt.

In Hof war ein ca. 11 Hektar großes Gelände für den Bahnhof notwendig, man trug im Westen Land ab und schüttete dieses gen Osten auf. Ein Fußballfeld hat 0,714 Hektar, man muss sich also 15 Fußballfelder vorstellen.

Begrenzt ist das Gebiet heute vom oberen Teil der Lessingstraße, der Südseite der Goethestraße und von Teilen der Hochstraße, des Windmühlenweges und der Poststraße; die Schützenstraße führt durch das ehemalige Bahngelände. Warum war es wohl so groß?

Es musste alles doppelt vorhanden sein, weil die beiden Bahngesellschaften, die königlich-bayerische Eisenbahn und die königlich-sächsische Eisenbahn voneinander unabhängige Unternehmen waren.

Erhalten sind an der Hochstraße noch ein Bahnwärterhäuschen und ein Wohnhaus für die Bahnbeamten. In Hof arbeiteten etwa 300 Personen für die Bahn. Anfangs waren die Bahnwärter pensionierte Militärs und kaserniert. Bei der Einweihung der LSNB in Bamberg, 1844, holte man 200 ehemalige Soldaten dazu. Davon kam man aber später ab.

Gegenüber der Einsteighalle kann man den bayerischen Lokalgüterschuppen sehen, rechts davon war baugleich der sächsische Lokalgüterschuppen, welcher bis zur sogenannten Reichskristallnacht als Synagoge diente und danach abgerissen wurde, eine Gedenktafel ist an dem neu erbauten Haus angebracht.

Schon nach dem Bau der ersten deutschen Eisenbahn 1835 von Nürnberg nach Fürth erkannte man in Hof die Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt. Bereits 1836 bildete sich ein Hofer Eisenbahnbau-Komitee, das sich für die Streckenführung über Hof nach Plauen einsetzte, denn es war auch eine Streckenführung von Nürnberg über Bamberg und Coburg und nicht über Hof und Plauen im Gespräch. Es entstanden in Bayern fünf Privatgesellschaften für den Bau der Eisenbahn, doch König Ludwig I. entschied, den Bau der Eisenbahn in staatliche Hände zu nehmen. 1841 schloss der bayerische Staat einen Vertrag mit dem Königreich Sachsen und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg über den Bau einer Bahnstrecke von Leipzig nach Nürnberg mit Grenzübergang und Bahnhof in Hof. Der Vertrag enthielt auch den Trassenverlauf. Von Nürnberg aus sollte es über Donauwörth, Augsburg, Kempten nach Lindau weitergehen.

Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn ist eine der ersten und bis 1945 wichtigsten Eisenbahnstrecken Bayerns. Sie ist 584 km lang, durchquert Hof von Lindau kommend und ging dann 1848 bis Plauen. Nach Fertigstellung der Göltzschtalbrücke und der Elstertalbrücke 1851 führte die Strecke weiter zum Zwickauer Steinkohlerevier und nach Leipzig.

Der Bau, der 1844 begann, sollte in sechs Jahren fertig werden, was auch fast gelang. Es gab eine Verzögerung, aber wenn man die Brücken in Sachsen betrachtet, wie die mächtige Göltzschtalbrücke oder die Elstertalbrücke sowie auf bayerischem Gebiet die Brücke in Unterkotzau, muss man sich nicht darüber wundern. Von Neuenmarkt aus gab es eine weitere Herausforderung, die Überwindung der Steigung vom Maintal zur Münchberger Hochfläche. Sie wurde durch die sog. „Schiefe Ebene“ gelöst, die ebenfalls eine architektonische Meisterleistung darstellte und auch von ausländischen Ingenieuren sehr bewundert wurde. Es gab regelrecht Tourismus zu dieser Schiefen Ebene.

Am 1. November 1848 war die Schienenstrecke so weit fertig, dass Züge nach Plauen fahren konnten und 1850 nach Zwickau. Als Betriebsgebäude hatte man in Hof bis 1852 provisorische Holzbuden.